Volkswagen
Mercedes
BMW
Kia
Opel
Ford
Audi
Toyota
Renault
Peugeot
Honda
Porsche
Citroen
Skoda
Hyundai
Lexus
Range Rover
Nissan
Mazda
Volvo
Chevrolet
Fiat
Land Rover
Mini
Jaguar
Все Марки

Топливная экономичность: мнимый прогресс

Auto Bild Украина 7-8’2014

Топливо

Нормированный расход в теории стремительно уменьшается, но автомобилисты почти не ощущают этого на практике. Любопытно почему?

О расходе не говорят – он такой, какой есть. До первого нефтяного кризиса 70-х годов мир так и жил. Бензин был дешевый, и ни один политик не интересовался тем, сколько сжигают машины. Это было личное дело каждого автомобилиста. Только когда OPEC в 1973 году закрутила нефтяной кран, цена на топливо стала политическим вопросом. Правда, только на некоторое время, ведь нефть вскоре снова подешевела.

До того момента, как расход топлива легковых автомобилей опять попал в поле зрения, прошло еще 30 лет. В целях борьбы с глобальным потеплением правительства по всему миру сегодня нормируют выбросы углекислого газа. Например, легковые машины облагаются налогом в зависимости от уровня выбросов СО2, а во всей Европе действуют предельные параметры на общий парк автомобилей.

И это уже приносит свои плоды, если верить статистике. Так, средний выброс CO2 новых авто в Германии, а значит, и расход их топлива, только с 2001 по 2011 год снизился примерно на одну пятую.Теоретически автомобили стали намного экономнее

Вот только тесты Auto Bild показывают, что от этого теоретического прогресса мало реальной пользы. К примеру, 20 лет назад высший класс BMW с рядными 6-цилиндровиками мощностью 180 сил довольствовался 12–13 л. Сегодня 4-цилиндровым турбодвигателям с уменьшенным рабочим объемом в среднем требуется 11 л, т.е. всего на 10% меньше. Дело в том, что нынешняя модель выросла минимум на 10 см во всех направлениях, потяжелела на 300 кг по сравнению с предшественником 1994 года и стала на 60 сил мощнее.

Но размер, масса и рост мощности – это лишь три из пяти аспектов, идентифицированных Auto Bild как причина увеличения расхода. Следует еще признать тот факт, что производители, принуждаемые правительством к экономии топлива, оптимизируют свои автомобили под цикл замера нормированного расхода. Нельзя также сбрасывать со счетов и растущую популярность сегмента SUV’ов.

Расход: испытательный стенд вместо реальной дороги

Утверждение производителей, что сдержанные водители могут достичь нормированного расхода – это издевательство чистой воды. Ни автомобили, ни измерительные циклы не имеют ничего общего с реальностью. Разница между нормированным и реальным расходом составляет 23%!

Чтобы минимизировать расход на испытательном стенде, максимально понижается сопротивление езде: швы заклеиваются, зеркала демонтируются, генератор отсоединяется. Серийные кондиционеры снимаются, если в базовой версии их может не быть. Далее – ездовой цикл: по современному методу NEFZ ускорение и торможение становятся такими осторожными, какими они никогда не бывают на дороге. К тому же блоки управления оптимизированы под конкретный ездовой цикл.

Топливо

Реальный расход +23%

В последнее время автомобили конструируются с прицелом на нереальную минимальную нагрузку. Если раньше считалось: «турбина работает – турбина жрет топливо», то теперь именно двигатели с наддувом должны экономить. Они делают это на испытательном стенде, когда не требуется большая нагрузка. Новый нормированный расход WLTP не изменит эту ситуацию.

Аэродинамика: постоянно увеличивающаяся лобовая поверхность

Коэффициент аэродинамического сопротивления Сх до 1982 года был известен только физикам. Потом Audi представила модель 100 и прорекламировала ее феноменальную обтекаемость. Коэффициент Сх 0,30 у сотки был непревзойденным и позволял разгоняться до 170 км/ч уже 75-сильной машине.

Коэфф. аэродинамического сопротивления

Сх многих сегодняшних автомобилей еще лучше, но далеко не все они обтекаемы. На самом деле аэродинамическое сопротивление – это не один лишь коэффициент Сх. Здесь важна еще площадь поперечного сечения авто, а именно она в последние годы сильно выросла у большинства моделей. Возьмем, к примеру, Opel Astra. Нынешняя модель на 9 см выше и на 11 см шире, чем Astra 1998 года, и несмотря на сопоставимый коэффициент Сх, сопротивление воздуху у нее выросло на 17%. То же самое наблюдается в отношении большинства машин: чаще всего коэффициент Сх слегка улучшается, но увеличившаяся площадь поперечного сечения снова нивелирует его.

Впрочем, есть и противоположные примеры из самого недавнего прошлого. Так, Golf VII стал на 2,5 см ниже предшественника. Вместе с улучшившимся Сх это дает повышение аэродинамики на 14%.

Масса: облегченная ложь

Десятилетиями наши автомобили тяжелели по трем причинам: они становились больше, устойчивее и лучше оснащались. С 2001 по 2011 год средняя масса новых машин выросла на 11% – до 1472 кг. Теперь производители утверждают, что их свежие модели внезапно становятся легче на 100, 150 или даже на 400 кг. Это было бы действительно здорово, ведь 100 кг разницы в массе по эмпирической формуле означает до 0,4 л разницы в расходе.

Масса автомобиля

Масса +9%

Но дела обстоят иначе. К примеру, Golf VII был представлен как автомобиль с облегченной конструкцией. «Уменьшение массы на 100 кг заметно снижает расход», – так было сказано на момент дебюта на рынке. Но сравнительные измерения Auto Bild и даже официальные заводские данные почти для всех вариантов двигателей фиксируют  увеличение массы от 14 до 35 кг. Единственное исключение – редко заказываемый вариант силового агрегата, у которого нет компрессорного наддува. Только этот особый случай в сочетании с облегченной специальной комплектацией и дает снижение веса в 86 кг.

Увы, никакого намека на похудение: автомобили становятся только тяжелее.

Покупательские тенденции: мода на SUV’ы

SUV’ы, т.е. Sport Utility Vehicles, в мире еще пока не настолько востребованы, как компакты, но в ближайшие годы они могут стать любимым автомобильным классом. В 2013 году в Украине каждый третий покупатель выбрал этот тип кузова. Для сравнения: 15 лет назад их было втрое меньше.

Причины такой популярности очень разнообразны. Наряду с удобным для пенсионеров входом приподнятое положение на сиденье может обеспечить лучший обзор дорожной обстановки – по крайней мере, до тех пор, пока по дорогам не будут ездить одни SUV’ы. Внешний вид с большими широкими колесами и массивным кузовом дополнительно создает ощущение надежности и дает водителю чувство защищенности.

Поэтому многие смиряются с ожидаемым слегка повышенным расходом. Но его увеличение выглядит не слишком угрожающим только на бумаге, на практике же оно оказывается огромным. Если ездить не так, как предусматривает нереальный цикл нормированного расхода, или разгоняться на магистрали больше 120 км/ч, цифра на вашем бортовом компьютере будет существенно разниться с заводскими данными.

При близкой к реальной скорости 130 км/ч Golf расходует 7,5 л, Tiguan – 9,9 л.

Расход на автомагистрали +32%

Чтобы подтвердить это, мы проехали одновременно на Golf 2.0 TDI в 150 сил и Tiguan 2.0 TDI 2WD в 140 сил 138 км по автомагистрали – быстро, но не мчась. Результат пугающий: при близкой к реальной скорости 130 км/ч Golf расходует 7,5 л, Tiguan – 9,9 л. Повышенным на 32% расходом Tiguan обязан своей массе (он на 225 кг тяжелее, чем Golf) и большему кузову (1,70 вместо 1,45 м). При скромных 12 000 км в год получается 288 л дизеля и дополнительные 780 кг выброса в атмосферуСО2. Такова плата за приподнятое положение на сиденье.

Двигатели: радость от мощности

С 1995 году средняя мощность немецких автомобилей выросла с 95 до 137 сил, т.е. на 44%. Само по себе это ничего не говорит о расходе. Важна взаимосвязь: в 1980 году у Golf GTI было 110 л.с., сейчас точно такая же мощность у эконом-модели TDI BlueMotion. Это сравнение показывает потенциал экономии при неизменной мощности: старый GTI расходовал от 10 до 11 л, BlueMotion хватает 4,5 л, несмотря на увеличение массы на 400 кг. Но такой TDI покупают только фанаты экономии, более привлекательный дизель в Golf’е сегодня выдает 150 л.с. Увеличение мощности и турбодвигатели с уменьшенным рабочим объемом и высоким крутящим моментом изменяют наше поведение на дороге, подстрекая на резкие старты на светофорах и быструю езду по автомагистралям. А это стоит топлива.

Средняя мощность в л.с.  +44%

Mercedes 200 D (модель W 124) в 1985 году выдавал 72 л.с. Его правнук E-класс W 212 сегодня может предложить  минимум 136 дизельных сил Mercedes 200 D (модель W 124) в 1985 году выдавал 72 л.с. Его правнук E-класс W 212 сегодня может предложить  минимум 136 дизельных сил
Mercedes 200 D (модель W 124) в 1985 году выдавал 72 л.с. Его правнук E-класс W 212 сегодня может предложить  минимум 136 дизельных сил

Но даже при сходной манере езды больший двигатель расходует больше топлива: заводские данные Mercedes E 500 составляют 8,9 л, такой же по размерам E 200 обходится 6,0 л. Неудивительно, что такси этой марки, как и 40 лет назад, расходуют от 9 до 10 л. Ведь мощность нынешнего Е-класса не 60 или 72 л.с. (что вполне достаточно для движения по городу), а от 136 до 204 сил. Маленькие двигатели? Как бы не так!

Итог

Редактор  Франк Розин Редактор  Хеннинг Хинце
Редактор Франк Розин Редактор Хеннинг Хинце

Оптимизация расхода стала одной из важнейших стратегических целей автомобильных концернов, так как власти и клиенты все внимательнее разглядывают технические данные. Увы, но эта оптимизация достигнута на бумаге, а не на дороге! На реальный расход производителям просто наплевать. Поэтому нормированные данные не имеют ничего общего с реальной жизнью. Автомобильные компании просто скрывают информацию, которая важна для потребителей. Я действительно сэкономлю топливо, если заменю свой старый автомобиль новым? Мне действительно не стоит переживать по поводу увеличившегося расхода, если я выберу понравившийся мне SUV вместо универсала? Я на самом деле получу больше мощности при абсолютно идентичном расходе благодаря этому двигателю?

Автомобильные проспекты всегда приукрашали реальность, но так сильно, как сегодня, эти два мира еще не расходились никогда. Не дайте ввести себя в заблуждение!

Франк Розин, Хеннинг Хинце
Фото: Auto Bild

,

Так же по теме:

  • Ценовые гонки на автозаправках: Безграничная алчностьЦеновые гонки на автозаправках: Безграничная алчность Нефтяные гиганты обеспечивают мир товаром, который по своей востребованности уступает, пожалуй, лишь продуктам питания. Человечество платит за нефть очень высокую цену Не только […]
  • Отчет по качеству – 2012: Теория старостиОтчет по качеству – 2012: Теория старости С 2004 года мы публикуем исследования, посвященные качеству автомобилей. В их основе огромные массивы постоянно обновляемых данных, которые аккумулируются в нашей немецкой редакции. Однако […]
  • Praga R1, Audi R8 V10 Plus: Дьявол водит PragaPraga R1, Audi R8 V10 Plus: Дьявол водит Praga Малоизвестный словацкий автопроизводитель доказал, что мощность – не главное. На кольце «Словакия Ринг», что в сорока километрах на восток от Братиславы, безумно холодно. В воздухе […]

8 комментариев

  • Гойл:

    не имеет все это смысла, в нашей стране так точно, потому что расход варьируется в зависимости от количества всяких примесей в бензине. чем их больше, тем больше расход. и никто не застрахован от такой «радости», особенно те, кто покупает топливо подешевле

  • Липа:

    лучше бы занялись технологией изготовления более качественного бензина, чем оптимизацией его расхода, потому что, например, в Украине так много низкосортного топлива, что ни о какой оптимизации расхода речь идти не может. редко где есть норм бензин, и он всегда дороже бодяги.

  • Лив:

    мы и не сможем ощутить то, что нормированный расход падает, потому что качество бензина падает вместе с нормированным расходом. сейчас заправиться на нормальной АЗС, где не занижают цены и продают хорошее топливо — стоит денег. поэтому и приходится экономить себе во вред, заправляясь у тех, кто дешевит и продает бодяжку… а она расходуется ох как весело!

  • Вова:

    с нашими современными азс становится все труднее экономить, так как если заправляться на недорогие азс, а это как правило маленькие сети, то скорее всего зальют бодяжку. какая может идти речь об экономии, если потом приходится все подряд чинить в машине? а хороший бензин стоит дороже, и нормальные сети об этом знают…

  • Генрих:

    постоянно нас обманывают, не только создатели, но и например заправки. потому что нагревают руки на том, что население беднеет, из заправиться подешевле может ем угодно, в том числе и осиною мочой. чего только стоит авиас или кло, в сравнении с крупными сетевыми азс не идут ни в какое, а зато продают успешно сою бодяжку…

  • егор:

    накладки с расходом — просто бич… приходится постоянно менять азс в поиске идеального решения между ценой и качеством, а сейчас такое возможно только на больших сетевых АЗС. правда, из-за монопольности происходящего цены у них дай бог, ну зато качество гарантировано, увы, только так.

  • Толик:

    Вот неоднократно удивлялся, что заявленные требования по расходу топлива совершенно не соответствуют реальности. Выбирают какие-то «тепличные» условия, а мы потом удивляемся — где же заявленные 7 литров по городу?)
    Правда на расход влияет еще и качество бензина. Я, например, заправляюсь 95, но на сетевой АЗС, маленьким заправкам не доверяю вовсем. А тесты, скорее всего, проводились на 98 или выше.

  • Иван:

    Вот и получается, что современные автомобили уже «с рождения» обещают нам большие траты на топливо из-за повышенной массы, мощности, пониженной аэродинамике. Так в статье еще не говорится про качество сегодняшнего бензина. Я вот пытался снизить расходы — начал заправляться на небольшой АЗС возле дома. В итоге пришлось обратиться на СТО, потому что машина начала себя хуже вести на дороге, как оказалось из-за проблемы в топливной системе.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Connect with Facebook